Hírlevél
Iratkozz fel hírlevelünkre!
A frissen megjelent 12 sebességes GRX 820-as széria az első generációs 400, 600 és 810-es gravel alkatrészcsaládok utódjaként már teljes elköteleződést mutat a „terepes, de nem monti” szakág iránt.
Hogy megértsük pontosan hol is foglal helyet az új GRX a piacon, tekintsük át az alkatrészpiac alakulást az elmúlt néhány évben.
Mitől lesz gravel egy kerékpár?
Bringás és nem-bringás ismerősök is gyakran teszik fel nekem a kérdést, hogy mi is a gravel. Mára bejáratott válasszal standupolok egy ilyen beszélgetésben, ami valahogy így szól: Koskormányos terepbiciklizés az országútinál vastagabb, de a montinál vékonyabb kerekekkel. Egyrészről ezt tartom a leginkább inkluzív leírásnak, másrészről pedig ez igényel a legkevesebb magyarázatot avatatlan berkekben.
Máig folyamatos vita tárgya, hogy ez mit is jelent tulajdonképpen. Jobban megnézve látszik, nem érdemes fekete-fehér válasszal élnünk, ugyanis mára több, viszonylag jól különválasztható irányvonallá szakadt:
„Versenyzős” gravel
Könnyű, rövid tengelytávú kerékpárok 700C kerékmérettel, a hajtás áttételtartománya valahol félúton van az országúti és a hegyikerékpárok között. Ezek a bringák nem túl technikás terepre, leginkább kétnyomos föld- és kavicsutakra valók, ezért a gumi- és sárférőhely is viszonylag limitált.
Túrázós gravel
Tágabb kategória, itt a fő lényeg a csomagszállításon és a terepakadályok leküzdésén van, ezért a hosszabb tengelytáv és nagyobb tömeg. A kerékméretük 700C, 650B (27,5”) vagy akár a montis 29” is lehet nagyobb gumi és sárférőhellyel. A terep kiszámíthatatlansága miatt már szükség lehet az egészen nagy, montis áttételre és az ehhez tartozó láncvonalra a nagyobb gumiméret miatt.
Terepezős gravel vagy monstercross
Ezek a kerékpárok leginkább egy koskormányos montira hasonlítanak. Legalább 2”-es gumival szereltek 27,5” vagy 29”-es kerekeken, széles kormánnyal, dropperrel és esetenként boost méretezéssel rendelkeznek.
Azért is tartózkodom a gravelezés egzaktabb definíciójától, mert mára eljutottunk oda, hogy az alternatívabb gyártók és dörzsöltebb barkácsemberek gyakorta vetemednek az említett paraméterek össze-vissza keverésére, sőt még egyenes kormányt is képesek felszerelni, amitől bármilyen kommentszekció forróbbá válik, mint a Budapesti aszfalt a júliusi ebédidőben.
Shimano vs SRAM
Az alkatrészgyártók nagy hármasa egészen 2021 második feléig mostohagyerekként tekintett mindenre, ami nem az általam versenyzős gravelnek nevezett kategóriába esett. Fogták az országúti szabványos alkatrészeket, pofoztak kicsit a láncvonalon, kuplungot kapott a hátsó váltó, agresszívebb lett a fékváltókar, de itt igazán meg is állt a fejlődés. A tradicionálisabb vázgyártók sem sokan tudták, mit is kezdjenek a kategóriával, így 3-4 generációnak le kellett pörögnie, hogy európában is vehessünk olyan bolti gravel bringát, amibe a 40-esnél nagyobb gumi is belefér anélkül, hogy megenné a villát vagy hátsó háromszöget. A féknyereg szabványokról ne is beszéljünk, inkább tapsoljuk meg a bátor multicégeket, amiért 2023-ra végre sikerült elköteleződniük a flat mount mellett.
2021 második feléig, ha valaki nagyobb átfogást akart, kénytelen volt kéttányéros hajtást választani, ugyanis natívan 42-es fogszámig támogatták a hátsó fogaskoszorúkat a 1x rendszerek. Sram és Shimano oldalon is sorra jelentek meg a sufni megoldásokat elősegítő kiegészítők, így bár sokak igényei teljesültek, még mindig több űr tátongott a piacon.
A SRAM lépett
Sram oldalon a vezetéknélküli AXS termékcsaládok lehetővé tették az úgynevezett „mullet” kiépítést, azaz a fékváltókarok és rövid tengelyes hajtások montis váltókkal való párosítását. A Sram bár eltérő rögzítést használt a montis és országútis fogaskoszorúk rögzítésére, mindkettő bejáratott volt ekkorra, ezért nem okozott gondot a megfelelő hátsó agy beszerzése. Majd megjelent az XPLR széria, ami kifejezetten kavicsra született, így aki megelégszik a 44-es nagy lánckerékkel, annak mára nem szükséges az alkatrészcsaládok mixelése. A Sram értékajánlatának mára egyetlen igazi hiánya van, mégpedig a megfizethető árú, de minőségi mechanikus, nagy átfogású váltás. Aki ilyet szeretne, kénytelen barkácsolni.
Mit válaszol a Shimano?
Amíg a Sram a legtöbb éhes szájat megetette, a Shimanotól 2019 óta nem láthattunk újítást a gravel szcénában, miközben az új technológiák csak úgy röpködtek be az országúti szettekbe. A csend megannyi spekulációnak adott helyet: sokan latolgatták, mégis mit fog lépni a Shimano. Az elektromos szettek piacát durván leuralta a Sram és egyúttal ki is tette a kártyákat az asztalra: ha a felhasználó a felsőbb házból szeretne valamit, kénytelen súlyosan a zsebébe nyúlni egy elektromos szettért.
Az új GRX család pontosan ezen piaci rés betöltésére hivatott: egy kompromisszummentes mechanikus váltószett, hátul 12 sebességgel és egytányéros rendszerek esetén mountainbike áttételtartománnyal.
Mi változott a GRX háza táján?
Fékváltókarok
A külcsín tekintetében egyetlen változás történt a 810-es szériához képest: a fékkar tövét takaró lemez a korábbi fényes ezüsthöz képest a fékkarhoz passzoló sötét színt kapott, minden más maradt a régiben. Az igazi változás belül történt, ahol immár a 12 sebességes hátsó váltót mozgató mechanika foglal helyet.
A pontos típusjelölésről nem kaptunk hivatalos információt, de jelentős összeget tennék rá, hogy ST-RX820 lesz.
Hátsó váltó
A legnagyobb változás érthetően a hátsó váltónál történt. Geometriájában és formavilágában felismerhető a Deore m6100 váltója, első és sokadik ránézésre is jóval letisztultabb lett az előző generációtól.
Háromféle kiépítésben érhető el:
RD-RX820 – kéttányéros rendszerhez
A legnagyobb támogatott lánckerék mérete 36 fogra nőtt, míg az elérhető legkisebb lánckerék maradt 11 fogas. A váltógörgők közül a felső 11 fogasra fogyott, az alsó maradt 13 és szerencsére a jól bevált csapágyazáson sem változtattak.
RD-RX822-GS és SGS– egytányéros rendszerhez rövid és hosszú váltókanállal
A Shimanotól megszokott módon a GS utótag jelöli a rövid, míg az SGS a hosszú váltókanalat. A legkisebb lánckerék mérete mindkettő esetében 10 fog, míg előbbi esetében a legnagyobb 45, utóbbinál pedig 51 fog lehet, így feltehetően gond nélkül képes kezelni az összes MTB sort. A váltógörgők mindkét esetben 13 fogasak.
Tesztkerékpárunk RX-820 váltója direct mount rögzítéssel érkezett, azaz a B-link kihagyásával a váltótest közvetlenül a váltófülre van csavarozva. Ehhez kifejezetten direct mount váltófül szükségeltetik, de szerencsére a Shimano gondolt a régebbi vázak rajongóira is, így a váltóhoz mellékelik a hagyományaos rögzítéshez szükséges B-linket is. Érdekes, de érthető módon az RX-822-es váltók elődjeikkel ellentétben csak hagyományos módon rögzíthetők a hivatalos dokumentáció szerint.
Első váltó
Az új első váltó típusa FD-RX820. Paramétereiben megegyezik elődjével azzal a kivétellel, hogy 11 helyett 12 sebességes lánccal kompatibilis. Szemrevételezve sem találtam különbséget a kettő között, így nem lepődnék meg, ha felcserélhetők lennének.
Fék
A széria féknyergei BR-RX820 hívószóval érkeznek és a sötétebb festés alatt kétségtelenül a GRX limited szériában bemutatott tárcsakaparókat tartalmazzák. Az előző szériához képest fogytak valamelyest, illetve immár rejtett légtelenítő csavart kaptak, így már nem kell aggódnunk a gumisapka elhagyása miatt sem.
Hajtás
Az új hajtások típusjelölései FC-RX820-2 és FC-RX-820-1, amik rendre a 2 és 1 tányéros variánsokat jelölik. Műszaki paramétereik, mint a láncvonal, a lyukkör és a Q-factor, megegyeznek elődjeikével, egyetlen különbség a 11-ről 12 sebességes lánctányérokra való váltás.
A hajtókar designja maradt a régi, viszont a lánctányér kialakítása minimálisan változott. Örömmel üdvözlöm, hogy a hajtókar paramétereiben maradt a régi, így ha valaki az előző szériáról frissítene, elegendő a lánctányérokra költenie.
A gyári tányérok fogszámai is maradtak a régiek: az RX 820-2 esetében ez 48-31, míg az RX-820-1 40 vagy 42 fogas tányérral kapható gyárilag. A 11 sebességes elődnél az alsóbb 600-as széria elérhető volt 46-30-al is, ami véleményem szerint jobban illik egy átlagemberhez. Arról jelenleg nincs információnk, hogy ez a kompaktabb kiépítés mikor válik elérhetővé a 12 sebességes rendszerhez.
Fogaskeréksor és lánc
Ahogy eddig, a fogaskoszorúk valószínűleg az országúti és monti kínálatból érkeznek majd. A kéttányéros szett által használt országúti sorok bár 12 sebességesek, maradt a legalább 11 fogas kis kerék a fogaskoszorún, így még a régi Hyperglide (HG) kazettatestre mennek fel. Az egytányéros szettek viszont már MTB sorokhoz készültek 10 foggal a kis lánckeréken, ami megköveteli a Microspline kazettatestet. Ez azoknak jelenthet kihívást, akik meglévő kerékpárt frissítenének az új váltással: ezt csak akkor tehetik meg, ha a hátsó kerékagyukon cserélhető a kazettatest.
Az új szettek minden 12 sebességes Hyperglide lánccal kompatibilisek. Ebből jelenleg 4 minőségi szint elérhető a Shimanotól: Deore, SLX/105, Deore XT/Ultegra és XTR/Dura Ace
Kerekek
Az új GRX szetthez tartozó kerekekről nem kaptunk konkrét információt. A szegmensbe újonnan bevezetett Microspline szabvány megkívánja az új kazettatestet, így várhatóan megkapjuk legalább az előző széria frissített változatait.
A GRX 820 menet közben
A Shimano magyarországi képviselete, a Paul Lange Hungary Kft. bocsátotta rendelkezésünkre az új GRX szett kéttányéros variánsát egy Cube Nuroad kerékpáron a hozzá passzoló 700c méretű GRX kerékszett kíséretében. Saját gravel kerékpáromon kb. két évig használtam az előző generációt 2 tányéros kiépítésben, majd szintén két évig egytányérosban, így az összehasonlítási alap adott.
Bevallom őszintén: nem vártam nagy meglepetést, mert az egyel több sebesség hátul az én szememben inkrementális frissítésnek számít. A harmadik piros lámpánál aztán gyorsan meg is követtem magam, ugyanis leesett az állam a fékerőtől. Saját gravel kerékpáromon montis SLX féknyergeket használok méregdrága betétekkel és ez bizony legalább úgy harap!
A fékváltókarok még mindig magasan a legjobbak a piacon, a teljesítményre egyáltalán nem lehet panasz. Hogy ne csak jót mondjak: a „vonalas” gumiborítás kesztyű nélkül még hűvös időben is kicsit csúszós, nekem a GRX600-as közelebb áll szívemhez e tekintetben.
A váltókat igyekeztem minden helyzetben megdolgoztatni, amit hibátlanul viseltek. Keresztbe váltva is példaértékűen vették a meredek budai kaptatókat, bizonytalanságot és láncleesést nem tapasztaltam. Az első váltó trim pozíciói jól működnek, bár erre valójában csak szélsőségesen keresztbe álló láncnál van szükség, amit okos ember messziről kerül. Az előző széria azért is lopta be magát a szívembe, mert a konkurenciához képest nagyon reziliensen működött. Értem ez alatt, hogy a koszos váltóbowden vagy tökéletlen váltófül sem rontott egetverően teljesítményén. Az egyel több sebesség feltehetően csökkent valamit ezen, de jelen tesztperiódus nem elég ennek megállapítására.
Ami egyelőre hiányzik
Ahogy fentebb is említettem, a 48 fogas nagytányér helyett vélhetően sokan üdvözölnének egy 46-os opciót. Így a versenyszezon vége felé nem okozott problémát kényelmesen kitekernem ezt sem, de egy alföldi Z2 edzéshez szívesebben választanám magam is a kisebbet. Hátulra egy 11-34-es Ultegra sort kaptunk, ami a 31-es első tányérral Floridában vagy Hollandiában talán elmegy, de már a mi aprócska hegyeinkhez is kevés. Remélem ezt észben tartják majd a gyártók, ugyanis nem sok embert ismerek, aki ezt örömmel venné.
A kerékszett a Shimanotól megszokott szolid, de szexi racsnihanggal érkezik. Igyekeztem rendesen megkínálni köves lejtővel, amit nagyon jól viselt. Megjelenésre kísértetiesen hasonlít az előző széria RX570-es darabjára, ami a maga 1720 grammos tömegével messze nem a legkönnyebb, viszont az összes kezeim között átmenő Shimano kereket egyöntetűen jellemezte a vasgolyószerű robosztusság, amire jelen teszt sem cáfolt rá.
Konklúzió
A Shimano jól ráérzett a felhasználói igényekre az új generációval. Ami működött, nem bántották, ami hiányzott, azt letették az asztalra. A teszt során minden alkatrész kifogástalanul működött, a fékek pedig egyenesen túlteljesítették elvárásaim. A tesztelt kéttányéros variációt én leginkább a pörgősebb, kevésbé technikás pályákon tudom elképzelni, de egy allroad jellegű bringára is ezt választanám legszívesebben.
Tűkön ülve várom, hogy kipróbálhassam a hosszúkanalas egytányéros verziót is, hiszen míg a többi kiépítés egy kis extrát kapott, ez eddig teljesen hiányzott a kínálatból és nehezebb is jól megcsinálni ilyen láncvonallal.
Spekuláció
A magyar piacot ismerve még jópár évig párhuzamosan fognak futni az új és régi szettek külön és bringára szerelve is, így mindenki eldöntheti, jelent-e neki annyi pluszt a 12 sebesség. Nyitott kérdés továbbá, hogy fogunk-e kapni frissítettet a 600-as és 400-as szériákból, bár erre egy ideig kevés esélyt látok.
Az új elektromos szett érkezése szintén kérdéses, bár előbb-utóbb biztosan megkapjuk a 105 di2 szettel bemutatott vezetéknélküli váltókat a kavicsbringákra is.
Helyreigazítás
A cikkünkben eredetileg közölt információk továbbra is helytállók, ugyanakkor az alkatrészcsalád megjelenésével nyilvánvalóvá vált, hogy hiányosak.
A középkategóriás 600-as szettnek is megjelent a frissített változata, a 610-es, ami az előző generációhoz hasonlóan csak hajtásból és váltókarokból áll, a váltók a 820-as szériából érkeznek.
Emellett 3 új kerékszett is megjelent. Ezekből az R8170 és az RX870 HG kazettatesttel rendelkezik, így csak országúti sorokkal kompatibilis. Az RX880-as széria viszont HG és Microspline kazettatestekkel is elérhető, melyek cserélhetők.
A teljes alkatrészcsaládot és minden hozzájuk található információt itt találjátok.
Szöveg és szerkesztés:
Nagy Mátyás
Képek:
Apjok Róbert
